¿Por qué necesitamos más revueltas peatonales?

La intersección de las calles 5th y Spring en Atlanta es muy concurrida. Es el hogar del Georgia Tech Hotel and Conference Center, un Barnes and Noble que también funciona como una librería del campus, las instalaciones de la escuela de negocios de la universidad y una serie de tiendas y restaurantes, incluida una Waffle House. En esta y otras intersecciones similares en todo el mundo, todos quieren llegar a algún lado, y rápido.

Ahí es donde entra la lucha peatonal. En esta encrucijada de Atlanta, aquellos a pie pueden cruzar la calle de la manera habitual, pero también pueden cruzar en diagonal.

"Durante 15 segundos, los peatones cruzan diagonalmente en cada esquina de la intersección. Y luego de que haya transcurrido ese período de tiempo, dejaremos que el semáforo circule", dijo el oficial de policía técnico William Rackley a WSB Radio en marzo durante el período de prueba de la intersección.

Una historia de cruces

La lucha en 5th y Spring no es única, la ciudad tiene al menos otras cuatro intersecciones similares, ni es una solución novedosa para mantener seguros a los peatones y conductores. También conocido como un intervalo peatonal exclusivo o un Baile Barnes (más sobre ese nombre en un momento), las luchas peatonales se remontan a finales de la década de 1940 cuando aparecieron por primera vez en Kansas City y Vancouver.

Ganaron popularidad gracias a Henry Barnes, un funcionario público que trabajó como comisionado callejero en varias ciudades estadounidenses a mediados del siglo XX. Barnes defendió las intersecciones que comienzan en Denver, donde tomaron el apodo de Barnes Dances después de que un reportero del ayuntamiento escribió: "Barnes ha hecho que la gente esté tan feliz de que estén bailando en las calles".

Bailar en la calle puede no ser la mejor idea, incluso en una pelea de peatones, pero la seguridad de los peatones fue sin duda una prioridad de seguridad pública para Barnes. En su autobiografía, escribió:

Tal como estaban las cosas ahora, un comprador del centro necesitaba un trébol de cuatro hojas, un amuleto vudú y una medalla de San Cristóbal para hacerlo de una pieza de un pie a otro. En lo que a mí respecta, un ingeniero de tráfico con inclinaciones metodistas, no pensé que el Todopoderoso debería preocuparse por los problemas que nosotros mismos podíamos resolver. Por lo tanto, iba a ayudar e incitar oraciones y bendiciones con un esquema práctico: en adelante, el peatón, en lo que respecta a Denver, iba a ser bendecido con un intervalo completo en el ciclo de la señal de tráfico. En primer lugar, habría las señales rojas y verdes habituales para el tráfico de vehículos. Deje que los autos se salgan con la suya, moviéndose directamente o girando a la derecha. Luego una luz roja para todos los vehículos mientras los peatones recibían su propia señal. Mientras tanto, los que cruzan la calle podrían moverse directa o diagonalmente a sus objetivos, teniendo libre acceso a las cuatro esquinas mientras todos los autos esperaban un cambio de luces.

Barnes llevó esta misión de seguridad peatonal con él a la ciudad de Nueva York en 1962. Inmediatamente buscó sitios para revueltas en la Gran Manzana e instaló varios de ellos, comenzando en Vanderbilt Avenue y East 42nd Street, cerca de la estación Grand Central, según a CityLab.

No es sorprendente que los peatones los amaran, ya que las revueltas les permitieron cruzar la calle sin tener que preocuparse por lo que estaban haciendo los automovilistas y les permitieron cruzar en diagonal en lugar de pasar por dos ciclos de tráfico diferentes para llegar a un destino. Los conductores y otros ingenieros de tráfico, sin embargo, vieron los problemas como pérdida de tiempo y mejoradores de la congestión. Un ciclo de tráfico completo dedicado a los peatones no significaba giros para mantener el flujo del tráfico, lo que condujo a carriles de tráfico más congestionados.

Dado que las calles a menudo son tratadas más como dominio de los conductores, y los ingenieros de tránsito están más preocupados por mover automóviles a través de un área en lugar de los peatones, los revueltas pasaron de moda en los EE. UU. Incluso Denver los eliminó en 2011.

Trayendo de vuelta los cruces

Un cruce diagonal ayuda a los peatones en la hora pico en Santiago, Chile (Foto: Luciano Mortula - LGM / Shutterstock)

Sin embargo, todavía existen revueltas peatonales.

Japón, por ejemplo, tiene más de 300 peleas peatonales en todo el país, con quizás el más concurrido y emblemático del mundo en Tokio. El cruce de Shibuya permite que 3.000 personas crucen durante un ciclo de tráfico antes de entregar la carretera en este distrito comercial muy ocupado a los automovilistas. El video a continuación te da una idea. Este y otros esfuerzos de planificación del tráfico y la ciudad han ayudado a lograr la increíblemente baja tasa de mortalidad de tráfico de Tokio. Las muertes ocurren solo a una tasa de 1.3 por cada 100, 000 personas en 2015, según el Instituto de Recursos Mundiales.

Inglaterra lanzó múltiples revueltas a partir de 2005, incluido uno en Oxford Circus en 2009. Ese cruce se inspiró en el cruce de Shibuya, y la apertura del cruce jugó las conexiones japonesas. El entonces alcalde de Londres, Boris Johnson, abrió la pelea golpeando un gong mientras se tocaban tambores taiko japoneses.

Incluso las ciudades de EE. UU. Están experimentando con ellos nuevamente. Atlanta es un ejemplo de ello, y Washington, DC, Portland, Oregón y, sí, Nueva York, también han comenzado a usarlos, aunque solo en ciertas calles.

Los Ángeles organizó una pelea peatonal en una de sus intersecciones más peligrosas, Hollywood Boulevard y Highland Avenue, y vio que sus choques peatonales cayeron de un promedio de 13 al año entre 2009 y 2013 a uno durante los primeros seis meses de operación del cruce. Noviembre de 2015 y mayo de 2016.

Los scrambles no son la solución para cada intersección, por supuesto. Funcionan mejor en las intersecciones donde el tráfico de peatones es más pesado, especialmente en áreas donde los peatones superan en número a los automovilistas. Y requieren que todos sepan cómo funcionan. Muchos peatones todavía están acostumbrados a cruzar con el flujo del tráfico, y ese pensamiento puede hacer que los problemas sean menos seguros. Las revueltas de peatones no pueden ser demasiado grandes ya que los conductores ya son propensos a acaparar los cruces peatonales de todos modos, y un ciclo de tráfico completo para los peatones puede ser demasiado para algunos conductores.

De todos modos, a medida que trabajamos para crear ciudades más amigables para los peatones, la innovación es una herramienta importante, aunque alcanzar el objetivo no será fácil, algo que Barnes anticipó.

"Lo único que un ingeniero de tráfico aprende temprano en la vida", escribió, "es que, no importa cuántas estadísticas o cuántos estudios haga, nunca puede encontrar una respuesta que satisfaga completamente a todos".

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